Konişmentoda “Shipper” Olarak Yer Almak, Tek Başına Demuraj Borcundan Sorumluluk Doğurur mu?
Uluslararası ticarette özellikle ihracatçı satıcıların, deniz yolu veya multimodal taşıma ilişkilerinde düzenlenen konişmento ve benzeri taşıma senetlerinde “shipper” sıfatıyla yer aldığı görülmektedir. Uygulamada ise taşıyanlar tarafından, yalnızca taşıma senedinde “shipper” olarak gösterilmiş olmaları gerekçe gösterilerek ihracatçı satıcılara demuraj, ardiye, konteyner gecikme bedeli (detention) ve benzeri navlun fer’isi alacak taleplerinin yöneltildiği görülmektedir.
Oysa Türk Ticaret Kanunu (“TTK”) sistematiği dikkate alındığında, konişmentoda “shipper” olarak yer almak tek başına kişiyi navlun sözleşmesinin tarafı ve dolayısıyla demuraj borçlusu haline getirmemektedir.
Demuraj Borcunun Hukuki Kaynağı
TTK m. 1200 hükmüne göre navlun borçlusu taşıtandır. Benzer şekilde TTK m. 1174/4 hükmünde de boşaltma limanında doğan sürastarya parasının borçlusunun taşıtan olduğu belirtilmiştir.
Bu nedenle demuraj alacağının borçlusunun belirlenmesinde esas mesele, ilgili kişinin taşıma sözleşmesinin tarafı olup olmadığının tespitidir.
Nitekim doktrinde de konteyner demurajının, navlun sözleşmesinden kaynaklanan yan bir yükümlülüğün ihlaline bağlı olarak ortaya çıkan deniz ticaretine özgü bir alacak niteliğinde olduğu ifade edilmektedir.
Bu sebeple, taşıma akdine taraf olmayan bir kişinin sırf yükle ilgisinin bulunması nedeniyle otomatik olarak demuraj borçlusu sayılması mümkün değildir.
“Shipper” Kavramı ile “Taşıtan” Kavramı Aynı Şey Değildir
Uygulamada en sık karşılaşılan hatalardan biri, konişmentodaki “shipper” kaydının doğrudan “taşıtan” sıfatıyla eş tutulmasıdır.
Oysa özellikle FOB teslim şekline dayalı satışlarda:
- taşıma organizasyonu çoğu zaman alıcı tarafından yapılmakta,
- navlun sözleşmesi alıcı veya onun forwarder’i tarafından kurulmakta,
- ihracatçı satıcı ise yalnızca yükleten konumunda bulunmaktadır.
Buna rağmen uluslararası taşıyanların standart konişmento metinlerinde “merchant” kavramı son derece geniş tanımlanmakta; shipper, consignee, holder, cargo owner ve yükle ilgili birçok kişi aynı kategori altında değerlendirilmektedir.
Sektördeki büyük ölçekli taşıyanların ekonomik üstünlüğü nedeniyle bu konişmentolar çoğu zaman “al ya da bırak” mantığıyla kullanılmakta; ihracatçıların genel işlem şartı niteliğindeki bu metinleri müzakere etme imkânı fiilen oldukça sınırlı kalmaktadır.
Ancak bu durum, taşıma sözleşmesine taraf olmayan ihracatçının otomatik şekilde navlun fer’ilerinden sorumlu tutulacağı anlamına gelmez.
Yargıtay’ın Yaklaşımı
Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 04.07.2014 tarihli kararında, FOB teslim şekline göre yapılan satışta, sırf yükleten sıfatının bulunmasının kişiyi taşıtan haline getirmeyeceği açık biçimde değerlendirilmiştir. Kararda, navlun sözleşmesini kurma borcunun alıcıya ait olduğu; FOB satışta satıcının taşıtan olarak kabul edilemeyeceği belirtilmiştir.
Yargıtay kararında özellikle şu tespit dikkat çekicidir:
“Davacı tarafın yükleten olan davalının aynı zamanda taşıtan olduğunu ispatlayamadığı gibi davalının konişmento talimatı ve satış faturasındaki FOB teslim şartına göre taşıtan olmasının da mümkün bulunmadığı…”
Dolayısıyla Yargıtay, yalnızca konişmentoda yer alan “shipper” kaydını yeterli görmemiş; taşıma sözleşmesinin fiilen kim tarafından kurulduğunu esas almıştır.
Yargıtay’ın Taşıtanı Belirleme Ölçütü
Türk hukukunda demuraj borcunun kime ait olduğunun tespitinde belirleyici mesele, ilgili kişinin taşıma sözleşmesinin tarafı olup olmadığının ortaya konulmasıdır. Bu noktada Yargıtay uygulaması, yalnızca konişmentoda yer alan “shipper” kaydını değil; taşıma ilişkisinin ekonomik ve sözleşmesel gerçekliğini esas almaktadır.
Nitekim Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin yerleşik uygulamasında, navlun faturasının hangi taraf adına düzenlendiği ve fiilen kim tarafından ödendiği hususu, taşıtan sıfatının belirlenmesinde önemli ölçütlerden biri olarak kabul edilmektedir.
Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 02.11.2015 tarihli kararında, davalı şirket tarafından davacı adına navlun faturası düzenlenmiş olması dikkate alınarak davacının “üst taşıyan”, davalının ise “fiili taşıyan” olduğu kabul edilmiştir.
Söz konusu karar, Yargıtay’ın deniz ticareti uyuşmazlıklarında taraf sıfatını belirlerken yalnızca şekli kayıtlarla yetinmediğini; faturalaşma ilişkisi, ödeme akışı ve taşıma organizasyonunun ekonomik gerçekliğini dikkate aldığını göstermektedir.
Bu yaklaşımın doğal sonucu olarak, uygulamada kimi durumlarda konişmentoda yalnızca ihracatçı satıcının “shipper” olarak yer almasına rağmen, navlun sözleşmesinin fiilen alıcı veya onun forwarder’i tarafından kurulduğu, navlun faturasının da bu kişi adına düzenlenip ödendiği görülmektedir. Bu gibi durumlarda, sırf taşıma senedinde “shipper” kaydının bulunması sebebiyle ihracatçı satıcının taşıtan sıfatına sahip olduğunun kabulü mümkün değildir.
Aksine, taraflarca açık şekilde farklı bir düzenleme yapılmadığı sürece; Yargıtay uygulaması çerçevesinde navlun faturası hangi taraf adına düzenlenmiş ve hangi tarafça ödenmiş ise, ilgili taşıma ilişkisinde taşıtan sıfatının da kural olarak o tarafa ait olduğu kabul edilmektedir.
Dolayısıyla, taşıtan olmayan bir yükletenin yalnızca üçüncü kişi sıfatıyla navlun ödeme edimini yerine getirmesi de tek başına onu taşıtan haline getirmeyecektir. Böyle bir durumda yükletenin demuraj ve diğer navlun fer’ilerinden sorumlu tutulabilmesi için, taşıyana karşı bu borçları üstlendiğine ilişkin açık bir sözleşmesel irade veya ayrıca kurulmuş bir hukuki ilişki bulunmalıdır.
İstanbul BAM’ın Yaklaşımı
Benzer yaklaşım İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 14. Hukuk Dairesi’nin 20.02.2025 tarihli kararında da görülmektedir.
Mahkeme kararında açık şekilde:
“Deniz yük senedinde …’ın Shipper olarak gösterilmiş olması tek başına onu taşıtan haline getirmemektedir.”
tespitine yer verilmiştir.
Aynı kararda, FOB teslim şeklinin varlığı nedeniyle navlun sözleşmesini kurma yükümlülüğünün alıcıya ait olduğu; satıcının ise üçüncü kişi yükleten konumunda bulunduğu değerlendirilmiştir.
Bu yaklaşım, Türk hukukunda sözleşmenin nispiliği ilkesinin deniz ticareti hukukunda da geçerli olduğunun önemli bir yansımasıdır.
Hangi Durumlarda Yükleten Sorumlu Tutulabilir?
Elbette yükletenin hiçbir durumda demurajdan sorumlu tutulamayacağı söylenemez.
Örneğin:
- taşıma sözleşmesine doğrudan taraf olunması,
- navlun veya demuraj borcunun açıkça üstlenilmesi,
- fixture note, booking confirmation veya ayrı taahhüt belgeleriyle sorumluluğun kabul edilmesi,
- taşıyan ile doğrudan sözleşmesel ilişki kurulması,
- taraflar arasında aksine anlaşma bulunması
hallerinde yükletenin de sorumluluğu gündeme gelebilecektir.
Dolayısıyla her somut olayda:
- teslim şekli,
- taşıma organizasyonunu kimin yaptığı,
- navlun sözleşmesinin tarafları,
- faturaların kime düzenlendiği,
- taşıyan ile hukuki ilişkinin niteliği,
- taraf iradeleri ve ticari belgeler
birlikte değerlendirilmelidir.
Sonuç
Türk hukukunda konişmentoda “shipper” olarak yer almak, tek başına kişiyi taşıtan ve dolayısıyla demuraj borçlusu haline getirmemektedir.
Özellikle FOB teslim şekline dayalı satışlarda, taşıma sözleşmesini fiilen kuran tarafın alıcı olması halinde; ihracatçı satıcının yalnızca yükleten sıfatıyla hareket ettiği ve navlun fer’isi niteliğindeki demuraj, ardiye veya konteyner gecikme bedellerinden sorumlu tutulamayacağı yönünde Yargıtay ve Bölge Adliye Mahkemesi kararları bulunmaktadır.
Bu nedenle taşıyan tarafından yöneltilen taleplerde yalnızca konişmentodaki “shipper” kaydına değil; taşıma sözleşmesinin taraflarına ve somut ticari ilişkiye bakılması gerekmektedir.
Av. Muhammed Safa Koyuncu
KAYNAKÇA:
- Yargıtay 11. HD., E. 2014/6623, K. 2014/12886, T. 04.07.2014
- İstanbul BAM 14. HD., E. 2023/1526, K. 2025/285, T. 20.02.2025
- Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 2015/4749 E., 2015/11325 K. sayılı ve 02.11.2015 tarihli kararı
- Sevi Ceren Dalbeyler, Deniz Yolu ile Konteyner Taşımacılığında Demuraj ve Hukuki Sorunlar, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Doktora Tezi, 2023